Loading...Le conseguenze dell’effetto farfalla in un sistema non lineare
Pochi giorni fa si è verificato un piccolo evento che è servito a ricordare al mondo intero il significato di “effetto farfalla”. Sto parlando della nave portacontainer Ever Given che si è incagliata nel Canale di Suez, bloccando il passaggio a qualsiasi altra nave in transito per diversi giorni. Probabilmente la maggior parte dei lettori (me compresa), vedendo la notizia corredata di foto, avrà ridacchiato e fatto qualche facile battuta; ma l’effetto farfalla non si è fatto attendere a lungo, anzi, si è manifestato repentinamente e ha cominciato a diffondersi con gran clamore. L’enorme attenzione al fenomeno, ovviamente, è derivata dai disagi diretti che questo singolo evento ha causato alle attività umane: mancati incassi di transito nel Canale, consegne in ritardo, magazzini vuoti, produzione in stand-by, prezzo del petrolio alle stelle…. e, in generale, mercati mondiali in discesa. Diversi altri effetti, poi, continueremo ad osservarli, e misurarli, con le nostre spese di consumatori per molto altro tempo.
Il termine effetto farfalla fu introdotto dal matematico e meteorologo Edward Lorenz nel 1972 nel suo articolo: “Predictability: does the flap of a butterfly’s wings in Brazil set off a tornado in Texas?”. Lorenz volle ironicamente sottolineare come anche infinitesime variazioni nelle condizioni iniziali di un sistema non lineare possano condurre a conseguenze su scale molto più grandi. Ad oggi sono pochi i sistemi davvero lineari, e questo vale sia per il contesto naturale che artificiale: il sistema naturale complesso per eccellenza è l’ecosistema, il quale funziona perfettamente proprio per i complessi equilibri dinamici che regolano la fitta rete di interazioni tra gli elementi che lo compongono (fattori abiotici e biotici); il sistema artificiale complesso su cui si basa l’attuale civiltà umana è quello economico, il cui continuo sviluppo si basa sulla globalizzazione dei mercati. Guardatevi intorno: il vostro smartphone contiene elementi estratti dalle miniere di paesi africani, è stato progettato in Korea, America o anche Europa, ma è stato assemblato in Cina; Nutella ed altre merendine del supermercato sotto casa contengono cacao e olio di palma, provenienti dall’America latina o dall’Africa e dai paesi del sud est asiatico, ma sono state prodotte in stabilimenti europei. Se sfiliamo anche solo una maglia di queste reti, rischiamo il loro completo disfacimento. Madre Natura però, in miliardi di anni, ha imparato che un sistema stabile è composto da moltissime maglie, ognuna delle quali è connessa con molte altre; in questo modo l’alterazione di un nodo potrà creare un buco, ma non un una totale distruzione della rete. L’uomo, nella sua minuscola finestra temporale, deve ancora capire che monopolizzare la gestione di molte maglie economiche non può che portare all’arresto dell’intero sistema, a causa di un singolo piccolo intoppo.
Il giagantismo navale: costi e benefici
Il gigantismo navale, estremizzazione del commercio internazionale marittimo, ne è un esempio perfetto ed il blocco della Ever Given nel Canale di Suez ha risvegliato un po’ di animi come uno schiaffo al buio. Un recente studio dell’International Transport Forum ci ha ricordato che, nel lungo periodo, i benefici che derivano dal trasporto su navi sempre più grandi rischiano di essere inferiori ai costi: “i risparmi di costi per container con le mega navi ULCS sono minimi (non oltre il 20%) mentre la metà dei risparmi sui costi delle nuove imbarcazioni arriva dall’efficienza dei motori di nuova generazione, non tanto dalle economie di scala”. A questo bilancio si aggiunge la scarsa concorrenza dovuta al monopolio di pochi operatori e, non da ultimo, l’eccessivo costo di adeguamento delle infrastrutture portuali e dei canali per il passaggio di navi con un pescaggio di 16 metri, così come i costi di manutenzione. Lo sapete che almeno una volta l’anno è necessario dragare nuovamente i canali dai detriti mossi dalle correnti e dal passaggio delle navi?
Il Canale di Suez, oggi, è lungo 193 km, largo 205-225 m e profondo 24 m; la sua posizione strategica consente di risparmiare almeno 10 giorni e 6 mila chilometri sulla principale rotta commerciale del mondo, tra Singapore e Rotterdam, evitando la circumnavigazione del continente africano. La probabilità che si verifichino problemi durante l’attraversamento dell’istmo è piuttosto scarsa, e questo ce lo conferma anche la storia, per cui il rapporto costi-benefici del Canale sembra essere positivo, almeno per tutti gli imprenditori. Questa specifica va fatta poiché, se andiamo a vedere il rapporto costi-benefici reale, quello che tiene conto anche delle esternalità (costi nascosti che gravano su altre persone), l’aver collegato due mari molto diversi, per caratteristiche chimico-fisiche e biodiversità, fa pendere la bilancia verso gli svantaggi dell’ennesimo disastro ambientale. Sappiamo bene come l’uomo scelga sempre il guadagno economico immediato, anche se a discapito dell’ambiente e, quindi dell’umanità, ma ancora non mi è chiaro come sia possibile spiegare l’approvazione di progetti economicamente svantaggiosi, fuori legge e disastrosi per la salute umana e per l’ambiente. Sto parlando della E40 Waterway, la cui realizzazione continua con insolita velocità e noncuranza dei rischi ad essa connessi.
L’impatto ambientale del progetto E40 Waterway
Se vi ricordate, questo canale fluviale dovrebbe fungere da autostrada acquatica per collegare il Mar Nero al Mar Baltico; questa rotta navigabile equivale alla lunghezza di 10 Canali di Suez in fila (circa 2000 km), attraversa tre paesi, taglia in due l’intera regione della Polesia ed entra persino nella “zona di alienazione” di Černobyl’, una delle più contaminate al mondo. Quanti errori di valutazione possono essere commessi per un tragitto così lungo che attraversa territori così particolari? Quanti imprevisti possono verificarsi? E, soprattutto, quali effetti possono verificarsi a seguito di questi errori/imprevisti? Nell’articolo di un anno fa abbiamo parlato del progetto e delle sue implicazioni sociali, sanitarie ed ambientali, ci siamo soffermati sull’importanza della Polesia, un’area naturale così ricca di biodiversità che si è meritata il nome di “Amazzonia europea”; infine, abbiamo descritto i danni diretti e indiretti della E40, compresi i rischi da inquinamento radioattivo. Cosa è successo da allora? Che aggiornamenti ci sono su questo piano scellerato?
La novità più agghiacciante è che, nel totale silenzio mediatico, il dragaggio del fiume Pripyat, nell’area circostante il reattore esploso nel 1986, è avvenuta ad Agosto 2020! Giusto il mese prima, l’Agenzia statale ucraina per la gestione delle zone di esclusione (SAUEZM) aveva dato l’ok all’autorità ucraina dei porti marittimi (USPA), nonostante l’iniziale divieto di Maggio 2020. Cosa li ha spinti a cambiare idea in soli due mesi? Pare che uno studio sulla radioattività dei sedimenti di fondo nei cantieri previsti nel Pripyat, condotto dall’impresa statale Ecocenter, dichiarasse i lavori di approfondimento del letto del fiume sicuri e privi di rischi radioattivi. L’unico neo di questo studio, però, è la sua totale irreperibilità, come uno studio fantasma.
Gli avvertimenti sulla pericolosità del dragaggio avanzati da ONG e scienziati di tutto il mondo sono stati deliberatamente ignorati; tra questi il direttore dell’Istituto di idrobiologia dell’Accademia nazionale delle scienze dell’Ucraina, Serhiy Afanasyev, ha dichiarato in una conferenza stampa del Centro Ecologico Nazionale dell’Ucraina (NECU): “Qualsiasi attività per approfondire il fiume in un modo o nell’altro porterà alla contaminazione delle acque del fiume con radionuclidi”. Un’analisi di radioattività dell’organizzazione non governativa francese “Association pour le Contrôle de la Radioactivité dans l’Ouest” (ACRO) rivela che il dragaggio all’interno di questa zona potrebbe comportare un aumento del rischio di radiazioni per 28 milioni di persone. Otto milioni di persone, infatti, bevono direttamente l’acqua del fiume Dnieper, direttamente alimentato dal Pripyat; mentre circa 20 milioni di persone mangiano cibo irrigato con la stessa acqua. Ora, a cose fatte, non ci resta che attendere le conseguenze del dragaggio effettuato dalla società SOBI e commissionato dal governo ucraino, il tutto in violazione delle leggi nazionali ed internazionali, poiché senza una preventiva valutazione di impatto ambientale.
E il resto del canale E40? Pian piano, pezzo per pezzo, il progetto continua con dighe, dragaggi e porti lungo diversi spot del suo percorso. A tremare, ora, sono le aree protette come la Polesia. Se divieti, contaminazione radioattiva, rischi per la salute di milioni di persone e costi eccessivamente alti non hanno ancora fermato questo progetto, cosa può farlo? Cosa spinge davvero sull’acceleratore di questa malsana opera ingegneristica? Non può certo trattarsi del solo commercio navale. Alcune delle poche opposizioni sono di origine politica poiché la realizzazione della E40 priverebbe la Turchia del controllo militare sul Mar Nero, stabilito con la Convenzione di Montreux e obbligato dalla geografia dei luoghi (lo stretto dei Dardanelli è attualmente l’unico accesso al Mar Nero).
A questo punto possiamo tirare un po’ le somme e dire che l’uomo deve ancora lavorare molto sul suo complesso sistema economico, migliorando le valutazioni costi-benefici e inserendovi anche i costi nascosti. Sono proprio le esternalità, infatti, a connettere il sistema artificiale con quello naturale; se nel breve termine è la natura a pagarne lo scotto, nel lungo termine gli equilibri più stabili, quelli naturali, avranno sempre la meglio.
Quello successivo alla E40 non sarà un effetto farfalla, bensì un effetto albatros.
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