Loading...Nel sud del Mar Rosso galleggia un’arma di distruzione di massa ad orologeria. Si tratta della Safer, una nave cisterna semiabbandonata in uno dei peggiori scenari di guerra del pianeta: lo Yemen. La dispersione del suo carico nell’ambiente scatenerebbe il più grave disastro ambientale-umanitario della Storia. Una storia di irresponsabilità e di numerosi tentativi delle Nazioni Unite, regolarmente frustrati, di scongiurare il pericolo. Una storia che inizia, anche questa, con il petrolio.
È il 1984 e la Hunt Oil Company, con base a Dallas, Texas, trova i più importanti giacimenti nello Yemen, i Marib Oil Fields. ‘Dove gli altri hanno evitato di cercare’ si legge sul sito della compagnia, che conclude un accordo con il governo. Tre anni dopo è pronto l’oleodotto più importante dello Yemen, il Marib – Ras Isa oil pipeline, con una portata di 200.000 barili al giorno. Il terminal petrolifero, il principale dello Yemen, è a Ras Isa, su un tratto di costa desertico e desolato del Mar Rosso. La gestione del porto viene affidata alla Hunt Oil Company, che nel 1988 recluta una petroliera giapponese come unità galleggiante di stoccaggio e scarico (FSO), in sostanza un deposito di petrolio, da ormeggiare a circa cinque miglia al largo. La petroliera, la Esso Japan, è uscita dai cantieri della Hitachi nel 1976 ed è un mostro di 362 metri di lunghezza e da 406 mila tonnellate di stazza lorda. Viene ribattezzata Safer, come la compagnia petrolifera governativa che controlla l’oleodotto, e collegata al veleno nerastro tramite una flebo sottomarina. Nel 2009 passa sotto il controllo della SEPOC, Safer Exploration & Production Operations, compagnia yemenita.
Ma lo Yemen non è un paese stabile
Le tribù e i vari gruppi etnici si sono sempre fronteggiati. È il territorio ideale per essere dilaniato, come l’Afghanistan, come l’Italia dal rinascimento all’unificazione, da una proxy war, una guerra per procura. Diventa scenario di due guerre fredde, tra USA e URSS prima, e tra Arabia Saudita e Iran oggi. Lo Yemen si trasforma in un pantano mediorientale di polvere e sangue.
Nel 2015 i ribelli Huthi hanno in mano il sud ovest del paese e tutta la costa sul Mar Rosso, con i suoi porti vitali, Hodeidah e Ras-Isa. I tecnici stranieri vengono evacuati e i ribelli svuotano le casse della SEPOC. Le spese di manutenzione per la Safer passano da 20 milioni l’anno a zero. Tre anni dopo, siamo nel 2018, ricominciano i combattimenti intorno al porto di Hodeidah, trenta miglia più a sud. I tecnici a bordo temono che un proiettile possa colpire la Safer con esiti disastrosi.
Nel tentativo di proteggere il pericoloso carico fanno quello che possono: stivano il greggio nelle cisterne centrali e riempiono di acqua di mare quelle più esterne. E attendono. Attendono e pregano. Da un centinaio che erano restano in sette, isolati dal mondo e riforniti solo dell’essenziale per vivere e con turni di avvicendamento di un mese. Un equipaggio fantasma a bordo di una nave fantasma. Ma con più di un milione di barili di petrolio nelle stive. Per un valore di 80 milioni di dollari.
La SEPOC ha provato a venderla per 60 milioni, ma nessuno vuol farsi carico di una nave del genere. Non ha il doppio scafo e si trova in uno dei peggiori scenari di guerra, circondata dalle mine. Nessuna compagnia vuole assicurarla. In più pesca quasi venti metri e questo le impedisce di passare per il canale di Suez. E così, 150 mila tonnellate di petrolio restano all’ancora, collegate alla costa solo da qualche chilometro di condotte sottomarine, a galleggiare senza manutenzioni nel mare più salino del mondo. In poco tempo le valvole delle prese a mare, quelle che alimentano il sistema di raffreddamento dei motori, si arrugginiscono e non si chiudono più. Poco dopo si guasta in modo irreparabile il sistema antincendio.
Quella nave cisterna è troppo pericolosa e questo lo sanno bene anche i ribelli. Al centro dei negoziati per il cessate il fuoco c’è il destino del porto di Hodeidah, ma anche la preoccupante situazione della Safer. L’ONU propone di assumere il controllo del porto, il cui blocco comporterebbe una catastrofe umanitaria di grandi proporzioni. I negoziati si concludono con un cessate il fuoco, ma la Safer resta lì, ad arrugginire dimenticata.
L’inizio della fine
All’inizio del 2019, le prime perdite di petrolio. Il comunicato ufficiale parla di una rottura di una delle due condotte sottomarine e non di falle nello scafo. Le Nazioni Unite, dopo aver consultato le parti, inviano un team di esperti a Gibuti. Scopo della missione è valutare lo stato della Safer ed operare le riparazioni necessarie. Il team è pronto a salpare a bordo di una nave appoggio attrezzata. Ma il giorno prima della partenza le autorità Huthi, che controllano il porto di Ras-Isa, cambiano idea e negano il permesso. La situazione in Mar Rosso e nel Golfo Persico precipita di nuovo. Misteriosi droni colpiscono raffinerie e petroliere saudite e poi una petroliera iraniana in Mar Rosso. Per la Safer si prefigura uno scenario da incubo.
Uno sguardo sull’apocalisse
Il governo britannico incarica Riskaware, società specializzata, di produrre alcune proiezioni in caso di incidente. Gli scenari elaborati al computer sono agghiaccianti: l’intera costa dello Yemen e parte di quella Saudita verrebbero inondate di petrolio, l’industria della pesca yemenita verrebbe azzerata, con perdite miliardarie e tempi di recupero stimati intorno ai 25 anni. Altre agenzie stimano che le operazioni di pulizia costerebbero 20 miliardi di dollari. L’Università di Stanford produce uno studio dalla visione ancora più apocalittica. Se la Safer dovesse disperdere il petrolio in mare tutti gli impianti di desalinizzazione di una vasta area diventerebbero inutilizzabili e nove milioni di persone resterebbero senza acqua dolce. Diventerebbe inutilizzabile il porto di Hodeidah, attraverso il quale arrivano allo Yemen devastato gli aiuti umanitari e il carburante e metà della nazione resterebbe senza corrente elettrica. Non solo: se la chiazza mortale si spingesse a Ba’b el Mandeb, lo stretto che separa il Mar Rosso dall’Oceano Indiano, si creerebbe una crisi negli approvvigionamenti come quella già sperimenta a Suez, quando una nave cargo, l’Ever Given, restò incagliata bloccando il traffico mondiale.
Il rischio d’incendio è reale e potrebbe avere effetti devastanti sulla salute di milioni di persone. I vapori degli idrocarburi sono estremamente infiammabili. Per questo motivo le cisterne delle petroliere vengono colmate con gas inerte e sigillate. Ma un ex tecnico avverte che le guarnizioni che impediscono all’ossigeno di entrare nelle cisterne, e ai vapori infiammabili di essere liberati all’esterno, sono già logore. In caso d’incendio l’area interessata da particolato e sostanze tossiche ad alta concentrazione sarebbe vastissima. Secondo i modelli elaborati con la NOAA la nube tossica colpirebbe l’intera costa dello Yemen, il sud della costa saudita, Gibuti e parte dell’Eritrea, con conseguenze letali per le popolazioni limitrofe e per l’agricoltura.
Fin qui la valutazione del danno umano ed economico. Ma quello che potrebbe accadere alla vita marina in un corpo d’acqua stretto e racchiuso come il Mar Rosso è, semplicemente, inimmaginabile.
27 maggio 2020: suona l’allarme a bordo
Una conduttura delle prese a mare si è squarciata per la corrosione e l’acqua inizia a invadere la sala macchine. Se le valvole fossero state funzionanti la riparazione avrebbe richiesto quattro ore, invece ci vogliono cinque giorni senza interruzioni. Non si può intervenire in una sala allagata, e una squadra di subacquei specializzati lavora senza sosta per sigillare le prese a mare con una piastra d’acciaio dall’esterno. Ma l’acqua continua a filtrare, le pompe di sentina lavorano incessantemente per svuotare la sala macchine.
Il 15 luglio 2020 viene riunito il Consiglio di Sicurezza dell’ONU appositamente per la Safer. Di comune accordo tra i rappresentanti degli stati, viene redatto un documento dettagliato su una nuova missione e sui suoi scopi, da sottoporre alle autorità di fatto: i ribelli Huthi. I quali, a novembre, accettano di far salire a bordo personale delle Nazioni Unite per valutare lo stato della Safer ed effettuare le eventuali riparazioni. A dicembre viene fissata una data: l’11 febbraio 2021. Poi, a sorpresa, le autorità Huthi decidono di rivedere interamente il piano. La missione viene rimandata continuamente, finché per le Nazioni Unite scade la dead-line per affittare navi e attrezzature.
Un tweet di un capo Huthi gela i negoziatori. Suona pressappoco così: “Che Allah non voglia, ma se la Safer dovesse affondare, incendiarsi o esplodere, sarà solo colpa delle Nazioni Unite.”
Difficile negoziare con i ribelli. Gli Huthi hanno utilizzato mine antiuomo, bannate dalla comunità internazionale, hanno disposto mine antinave intorno a tutta la costa, impedendo la pesca ad una popolazione già affamata. Non mancano le proposte per un intervento militare, ma la maggior parte degli osservatori lo considera quanto di più pericoloso si possa concepire.
E mentre la Safer diventa un’arma di ricatto contro la comunità internazionale, la popolazione yemenita sta attraversando la più grande catastrofe umanitaria del pianeta. Le Nazioni Unite stimano che entro quest’anno 400.000 bambini potrebbero morire per fame.
Una bomba a orologeria
Non sappiamo quando. Potrebbe essere tra qualche mese o proprio mentre stiamo scrivendo, ma il suo destino è certo. Intanto milioni di persone attendono. Attendono le isole Farasan, santuario marino saudita a cinquanta miglia a nord dalla Safer, attendono gli squali balena che si radunano nel golfo di Tadjoura a Gibuti, attendono migliaia di chilometri di mangrovie e di barriere coralline. Il Mar Rosso, il Giardino di Allah, non è più nelle mani di nessun Dio. Mai come oggi è stato nelle mani della nostra specie.
- ONU: https://www.un.org/press/en/2021/sc14541.doc.htm
- https://news.un.org/en/story/2020/12/1081162
- Impatto valutato dalla Stanford University: https://www.nature.com/articles/s41893-021-00774-8
- Modelli prodotti da Riskaware e NOAA: https://www.riskaware.co.uk/wp-content/uploads/Riskaware-Case-Study-Modelling-the-risk-from-the-FSO-SAFER.pdf
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